為什么真正需要“共享”的共享停車，始終沒能火起來？

    當前國內(nèi)共享停車平臺背后鮮有財團、巨頭與資本來推動，這導(dǎo)致許多主打共享停車位的企業(yè)悄悄的來，也悄悄的消失了。

    近年來共享經(jīng)濟火的一塌糊涂，共享單車，共享充電寶、共享汽車等各種共享項目模式均在野蠻發(fā)展，不少共享創(chuàng)業(yè)者又開始瞄準了固定停車位。有車位、Airparking、PnPark、人民車位等共享停車平臺紛紛冒了出來。

    但事實上，共享停車已經(jīng)喊了幾年，2015年至今已涌現(xiàn)出十幾個共享停車APP，最后又悄無聲息了。到今年，摩拜和OFO相繼賣身，共享經(jīng)濟的環(huán)境沒好了，但共享停車始終都火不起來，這其中問題究竟出在哪？

共享停車位是真正的共享

    如果說，共享單車、共享汽車只是打著共享旗幟的租賃項目，而共享停車位才是真正的共享，它是充分利用閑置資源并基于陌生人進行轉(zhuǎn)移使用權(quán)獲取報酬為目的的一種商業(yè)模式。

    另一方面，它真正打到了用戶痛點，因為停車難無疑是當今許多城市的一大痛點，開車十分鐘，停車一小時已經(jīng)成為許多有車一族的口頭禪。之所以如此，在于全國車多而車位少的現(xiàn)狀，停車位是一種稀缺資源.以北京為例，根據(jù)早前的數(shù)據(jù)顯示，截至2017年，北京市機動車保有量是561萬輛，而停車位只有290萬個，停車位缺口接近一倍以上。  

    共享停車，如果一些單位或個人將專有停車位對外開放，并通過這些共享停車APP管理軟件進行分時出租，既增加收益，也方便他人。當前共享停車（停車位租賃）的主流思路是，錯開了小區(qū)與商業(yè)區(qū)停車位的停車高峰。  即上班時間，小區(qū)的居民都會把車開到寫字樓等商業(yè)區(qū)，而下班時間，商業(yè)區(qū)寫字樓的上班族會把車開回小區(qū)。上班時間，小區(qū)存在大量閑置停車位，而商業(yè)區(qū)，爆滿，下班時間反之。

    而共享停車的思路則恰恰讓這種停車位的錯位高峰的情況進行優(yōu)化，將停車資源錯時共享。比如上班時間，小區(qū)個人可以通過移動互聯(lián)網(wǎng)共享平臺將車位掛上共享APP平臺，把車位開放租賃出去，那么附近商業(yè)寫字樓或公司上班族可以用APP預(yù)訂附近小區(qū)停車位，把車開進小區(qū)共享閑置的停車位，即時計費，離場自動結(jié)算，利用商業(yè)區(qū)附近的居民小區(qū)的共享停車位在高峰時候錯時停車。反之亦然。

    共享是停車位雖然有很多好處，但也有諸多問題需要解決，它某種程度上是激活現(xiàn)存停車位閑置時間，成為解決停車難的一個新思路，因此在許多城市的地方的停車管理條例或規(guī)定中，廣州、北京、上海等各大城市，政府均開始出臺政策提出鼓勵發(fā)展“共享停車”模式。比如今年4月25日，《廣州市停車場建設(shè)和管理規(guī)定(草案)》提交廣州市人大一審。草案規(guī)定，停車位可以共享。去年下半年，上海市發(fā)布了《關(guān)于促進本市停車資源共享利用的指導(dǎo)意見》，計劃今年上海將建50個“共享停車”示范點。相對于共享單車打著共享名義的租賃項目，共享停車位是真正的共享，它的本質(zhì)是沒有制造更多的閑置資源，而是把固定車位流動化管理，有效盤活存量車位的使用效率。但是，問題在于，它若要真正落地，究竟難在哪。

    管理難度與成本增大，現(xiàn)有的識別系統(tǒng)進行改造，安全隱患 ，共享收益究竟有多大等一系列問題依然困擾著共享停車的普及。

    如果某些用戶共享停車位時間過長，小區(qū)居民晚上回家自己的停車位一直被占據(jù)而無法停車，顯然會影響到居民對于自身車位共享的積極性。再次，在目前諸多大城市的大部分小區(qū)都面臨著現(xiàn)有停車位無法滿足本小區(qū)居民的現(xiàn)實，如果現(xiàn)有停車設(shè)施要滿足本小區(qū)居民都捉襟見肘，那么停車位共享的需求就不大。

    和摩拜ofo不同，停車位本身具有社區(qū)、物業(yè)屬性，各區(qū)域情況各不相同，受到地域的限制，要做大做強，全國共享的難點在于，除了線上做大入口之外，它的核心在于線下的布局與推動。

共享停車位的入口效應(yīng)沒有起來

    當前，共享停車平臺本身的入口效應(yīng)沒有起來，如果共享停車要火起來，需要有一家強勢的共享停車APP平臺形成超級APP入口效應(yīng)，聚集起海量的用戶與擁有停車位并且有意愿共享的車主與與物業(yè)，繼而形成獨角獸效應(yīng)，才能在全國鋪開引發(fā)病毒式的擴張。但從如今共享停車行業(yè)來看，當前活躍的共享停車位平臺都是小玩家，并沒有強勢的平臺入口與影響力可以快速推動規(guī)?；?。目前共享停車類APP過于細分，而不是大而全的共享APP模式，比如有車位搜索APP，如ETCP，專注于停車搜索、預(yù)約用車、錯峰停車之類的業(yè)務(wù)。    

    據(jù)統(tǒng)計，廣州總共十余家專注共享停車領(lǐng)域的企業(yè)。但當前共享停車APP平臺的定位基本是區(qū)域性的，針對某一個城市或地域而做出來的APP平臺，如丁丁停車主要是以北京地區(qū)為主。這并非沒有原因，因為共享停車前期的冷啟動過程是一個高度依賴線下“地推”的活兒，需要一家一家小區(qū)、商業(yè)區(qū)物業(yè)去談，阻力很大，這其中要快速做到全國鋪開，難度可想而知。

利益方牽扯太多，稀缺資源的共享難走通

    另一面，利益方牽扯太多。共享停車的背后，牽扯業(yè)主、物業(yè)公司、車主、平臺方四者的利益，而利益方牽扯太多，要平衡各方利益的難度就有困難，比如，共享停車平臺要拿下某一個小區(qū)，核心是要看物業(yè)公司的態(tài)度，而現(xiàn)在許多物業(yè)之所以難以接受共享停車，安全因素是其一，而主要核心還是利益層面，除了前面提到的管理與改造成本之外，當前共享停車的費用還要低于臨時停車的費用。如果將共享停車的費用調(diào)高，愿意找共享車位的車主的意愿就會降低。    

    當前許多小區(qū)的車位屬于業(yè)主共有，不能買賣，全體業(yè)主共有的住宅小區(qū)開放內(nèi)部停車設(shè)施，要通過業(yè)主大會決議。如廣州，許多小區(qū)由于車位配比不夠，小區(qū)停車位都是基于優(yōu)先滿足小區(qū)業(yè)主停車的需求，車位以月保為主、臨保為輔的方式向業(yè)主開放，月保車位顯然很難對外共享，而臨保車位也是需要優(yōu)先滿足小區(qū)業(yè)主臨時停車需求，顯然也難以征得小區(qū)業(yè)主一致同意對外共享。

    說到底，共享停車位難以在各方益方達成一致的共贏，從本質(zhì)上，停車位共享是要犧牲了擁有停車位的小區(qū)業(yè)主的利益來滿足外來車輛的停車需求，這種模式要想走通面臨著諸多利益方的阻力，要理順利益關(guān)系，消除障礙，現(xiàn)有的共享停車位模式很難走的通。在歐洲的Q-Park就是一個典型，它的業(yè)務(wù)范疇包括共享停車、自助繳費、智能找車、停車輔助外，餐廳、金融、車輛維護等服務(wù)。但要做到這么大的規(guī)模，Q-Park的模式需要巨大資本投入，關(guān)鍵在歐洲，停車位并不稀缺，而是閑置資源。數(shù)據(jù)顯示發(fā)達國家的小汽車與停車位的比例約為1∶1.3，就目前國內(nèi)玩家要復(fù)制Q-Park的模式行不通。

    目前國內(nèi)共享停車平臺背后也少了巨頭的推動，這導(dǎo)致許多主打共享停車位的企業(yè)沒做起來或是有知名度與影響力。大多共享停車的軟件都僅與各自的合作停車場簽約，導(dǎo)致信息分散，APP推廣難度大。平臺方只能是利用自身的人脈與資源，一個一個小區(qū)推進。其次是，共享平臺要投入的成本過高，一方面需要大批量布點，另一方面需要大量人力去地推，也需要大量的營銷推廣的開支。

    最后，停車位位共享前景大家都看好好，但是現(xiàn)實是一個需要大量資金、資源和技術(shù)投入。傳統(tǒng)的停車場改造，車位信息接入云端，研發(fā)物業(yè)端、道閘小系統(tǒng)、車主端等多個子系統(tǒng)等。所以共享停車火不起來自然也在情理之中。希望在何政府一直鼓勵發(fā)展共享停車位，共享停車能有一個更好的明天。

------ 摘自停車網(wǎng)